¿Qué pasa con las emisiones de diesel?

Por:José González Roa

Muy a menudo escuchamos a personas quejarse por el humo proveniente de los escapes de camiones de carga o de pasajeros que por lo regular funcionan con combustible disel.

La queja va más allá al comparar el humo de un camión contra las emisiones casi invisibles de un automóvil.

Esto deja pensando a las personas que sin ser ingenieros pero buenos observadores y apoyados en su sentido común se hacen la pregunta:

«¿quién contamina más entre estos tipos de vehículos?.«

Resulta inquietante que mucho equipo pesado y de transporte sobre todo los más antiguos no exhiben hologramas de cumplimiento de emisiones contaminantes.

Al ojear la literatura universitaria nos encontramos que la eficiencia del ciclo termodinámico diesel es mayor que el ciclo de gasolina, ciclo Otto.

Por ello el equipo de transporte pesado puede desplazar cargas de gran peso en cambio los de gasolina no pueden debido a su limitante mecánico.

Las relaciones de compresión en la cámara de combustión al ser mayores entregan mayor trabajo, su diseño de mezcla (aire combustible) permite alcanzar eficiencias hasta de 40% contra un 25% del ciclo de gasolina.

Pero entonces ¿quién contamina más?.

Se estará preguntando, para responder a esta pregunta desarrollaré un poco de historia sobre la evolución de las normas de control de emisiones atmosféricas provenientes de automotores.

«Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.«

El 28 de Enero de 1988 se publicó la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

Concretamente en su articulo 2º sección B fracciones II, IV se instruyó al entonces departamento del Distrito Federal dos acciones nunca antes vistas:

Establecer y operar sistema de verificación al parque vehicular, limitar la circulación de vehículos que rebasen limites de emisiones que establecería el DF.

Así también se estableció que el transporte público cumpliera las normas de emisión máximas.

Para lo cual fue necesario incorporar laboratorios de análisis de contaminación atmosférica.

Un año después fue dado a conocer un programa temporal “Un día sin auto”.

Esto cambio a ser definitivo en 1990 organizando los días de descanso tal como lo conocemos al día de hoy, con colores y terminación del último dígito numérico en la matricula de circulación.

En este mismo año pero el 3 de mayo se publicó un acuerdo, ya no solo local.

Por el cual se estableció la verificación obligatoria semestral para los vehículos de transporte a pasaje y de carga que circulen por caminos de jurisdicción federal.

«NOM-CCAT-007-ECOL/1993»

El 22 de Octubre de 1993 bajo los auspicios de La secretaria de Desarrollo Social el Comité de Normalización.

Publicó en la oficial mexicana NOM-CCAT-007-ECOL/1993:

en la que se establecieron los limites de emisiones como CO, NOx, HC, partículas suspendidas y humo para vehículos nuevos que exigieran su certificado de fabricante apegado a las normas EPA entre tanto no hubiese laboratorio en el país.

Desde entonces las normas que establecen los niveles máximos de emisiones a la atmósfera, han ido evolucionando.

En un inicio a los vehículos diesel sólo se les limitaba a cumplir un limite de partículas (mayores a 10 micras) mediante dos pruebas:

Prueba de Opacidad y Coeficiente de absorción de Luz.

Partiendo de la premisa que el motor diesel tiene mayor eficiencia y que el tamaño de partículas que arrojaban por el tubo de escape eran de un tamaño que no atravesaban los filtros corporales.

Era imposible que se depositaran en los bronquios de donde no pueden extraerse.

Este humo negro que manchaba edificios y se pensaba que no afectaba más allá de la garganta y la nariz, fue autorizado.

Imaginémonos un momento de 1988 y como escenario la recién publicada ley ambiental pero la contaminación en constante aumento.

En la misma época se lanzaron al mercado mejoras en los motores diesel.

Dejaron de emitir humo negro pero en su lugar aparecieron partículas esta vez menores a 10 micras y una mayor de producción de gases NOx y CO.

La impresión que esto dejó fue que la nueva reglamentación no casaba bien con la realidad ambiental;sin menos cabo de los esfuerzos en materia de normalización que ha desfilado desde entonces.

En materia de control de emisiones en 2006 se contó con una norma que contempló una restricción de esos gases nocivos arriba mencionados y como siempre se aplicó para equipos nuevos de ese año en adelante y los modelos anteriores quedaron exentos.

«NOM-044-SEMARNAT-2017. «

Desde entonces a febrero del presente año han venido actualizaciones a los limites de emisiones y quiero centrar la atención en la norma NOM-044-SEMARNAT-2017.

Establece limites de emisiones contaminantes provenientes de automotores diesel con un peso bruto vehicular mayor a 3857 kg aplicable a motores nuevos. Seria muy buen que con cada nueva edición de normas los motores también lo fueran.

La presente norma, fue elaborada con más nivel de detalle contemplando campos de aplicación lógicos:Como a motores nuevos y automotores nuevos, bajo el escenario de combustible nacional actual y del futuro próximo derivado de la norma de combustibles NOM-016-CRE-2016, para bajo contenido de azufre.

También resulta interesante que, los métodos de prueba bajo los cuales medir las emisiones tomando de la experiencia americana como de la europea.

Sin embargo, los avances tecnológicos incorporados a los motores de combustión interna no eliminan esos productos nocivos de la combustión.

Falta más por hacer quizás ya no en normativa si no en implementación de tecnología de catalizadores (SCR, catalizador de reducción selectiva) con la que se reduzca aún más la emisión de monóxido de carbono y óxidos nitrosos.

La operación es muy sencilla, por el conducto de gase de escape se les insufla con un fluido que normalmente es urea o ácido amónico, que les hace reaccionar produciendo nitrógeno.

De esta forma no es contaminante, agua y una muy pequeña cantidad de dióxido de carbono (CO2).

Los datos que se han manejado en España suponen que el SCR reduce al menos un 90% las emisiones de los óxidos nitrosos; un 70% las de monóxidos de carbono (CO), otro gas altamente nocivo, y de hidrocarburos sin quemar (HC).

Aunque esta tecnología ya existe y ayuda a bajar las emisiones hasta los niveles establecidos de normas muy ajustadas.

Su incorporación significa un costo adicional en la fabricación de un vehículo pero el llamado a la conciencia ambiental se deja a la consideración individual.

A finales del año 2015 el fabricante alemán de automóviles aceptó haber trucado pruebas de emisión de NOx en más de 11 millones de sus vehículos.

Hecho que ocasionó caídas en sus acciones, despidos de sus directores y demandas por parte de sus clientes en Estados Unidos. 

Según informe del diario español El País, los ingenieros de Volkswagen recurrieron a la informática para falsear, de manera deliberada, los resultados de los controles antipolución que realizaban las autoridades encargadas de la protección del medio ambiente y la salud pública.

Se trata de un algoritmo que a simple vista es lo suficientemente discreto para evitar ser detectado, pero a su vez de gran sofisticación para permitir al vehículo “reconocer” cuando estaba siendo sometido a las pruebas oficiales.

Imaginémos un momento de 1988 y como escenario la recién publicada ley ambiental pero la contaminación en constante aumento.

en la misma época se lanzaron al mercado mejoras en los motores diesel.

Estos dejaron de emitir humo negro pero en su lugar aparecieron partículas esta vez menores a 10 micras y una mayor de producción de gases NOx y CO.

La impresión que esto dejó fue que la nueva reglamentación no cuadraba bien con la realidad ambiental, los esfuerzos en materia de normalización que ha desfilado desde entonces.

Caso Volskswagen

A finales del año 2015 el fabricante alemán de automóviles, aceptó haber trucado pruebas de emisión de NOx, en más de 11 millones de sus vehículos.

Hecho que ocasionó caídas en sus acciones, despidos de sus directores y demandas por parte de sus clientes en Estados Unidos.

Según informe del diaro español El País, los ingenieros de Volkswagen recurrieron a la informática para falsear, de manera deliberada.

Los resultados de los controles antipolución que realizaban las autoridades encargadas de la protección del medio ambiente y la salud pública.

Se trata de un algoritmo que a simple vista es lo suficientemente discreto para evitar ser detectado, pero a su vez de gran sofisticación para permitir al vehículo “reconocer” cuando estaba siendo sometido a las pruebas oficiales.

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